L3自动驾驶入法 车企担责 专家：别玩文字游戏

最近有个大消息，道路交通安全法修订草案提请审议，里头头一回给自动驾驶单设了章节。说白了就是从法律层面，把自动驾驶和辅助驾驶这俩概念彻底掰扯清楚了，责任怎么算也有了准信儿。 紧接着，工信部等四部门又发通知，要在全国搞一年专项行动，盯着车辆生产一致性和质量。

这动作够快的，两天内连出两招，监管力度肉眼可见地加强了。 这次草案最核心的突破，就是责任主体的大挪移。以前出了事，驾驶员往往得“背锅”。现在明确了，只要自动驾驶功能激活着，要是犯了交通违法，那处理对象就是车企或者进口商。

L3级有条件自动驾驶激活时出事，车企得直接扛下这个雷。 不过也有讲究，没开自动驾驶功能的，或者只有辅助驾驶功能的，还是按老规矩来，驾驶员依然是第一责任人。这事儿分得很细，不能一概而论。 再看背景数据，现行交安法2004年施行，之后只修过几次个别条款。

可今年L2级组合驾驶辅助乘用车渗透率已经飙到70.5%，领航辅助功能也到了34.2%。首批L3车型已经在特定区域跑起来了，技术跑得比法律快多了。 现在市面上那些“智能驾驶”“全程零接管”的宣传词儿满天飞，真出了事故，车企和消费者互相推诿的事儿也不少见。

这种乱象，确实该管管了。 蘑菇车联副总裁吕斌就点明，这次修法不是为了马上推L3、L4全面商用，而是给上路、违法处理、事故调查、保险制度立个根子。说白了，就是让“守规矩”变成行业的硬需求。 乘联分会秘书长崔东树话说得更直白，法规落地后，车企想靠玩文字游戏糊弄人，门儿都没有。

安全不达标就别想上市，责任不明确就别想卖车。这话说得挺重，但也戳中了要害。