上手Cybercab实车，一台名副其实的"塑料"特斯拉

前几天，特斯拉将 Cybercab 引入了国内市场，博主本人也亲自上手摸了一把真车。

不过体验仅限于静态展示，毕竟这玩意儿压根没有方向盘，在国内根本没法合法行驶。

之前一直听说 Cybercab 要在成本上做文章，可真正站到实车跟前，不得不承认，满身的塑料气息确实超出了预期。

头一个，车身外壳本身就是塑料材质。

特斯拉在这里采用了一种叫 RIM（反应注射成型）的工艺，通俗来讲就是将聚氨酯原料与塑料混合后一次性浇注定型。

看来马斯克跟传统漆面工序是彻底杠上了——当年 Cybertruck 靠不锈钢车身免去了喷漆环节，这回 Cybercab 又把这道工序砍掉了。

造价自然是大幅压缩了，代价嘛，随便磕碰一下，外层的蒙皮恐怕就得整片更换。

眼下见过的 Cybercab 清一色都是金色。原因何在？纽约出租车的经典配色就是黄色，选这个色调既贴近又多了一份未来感。

作为一款双门双座车型，Cybercab 实车看上去格外迷你。

特斯拉并未公开具体数据，凭直观感受，它在长度和宽度上都比现款保时捷 911 矮半头，车长约在 4.3 至 4.4 米之间，高度则略高于 911。

远远望去，那副小巧的身段，第一印象简直像个风火轮的缩小版……

外观上另一处明显的塑料件，是那圈硕大的轮毂装饰盖，拿到手一捏，质感廉价得不行，手指稍用力就能让它晃动。

聊到轮胎，这套搭配颇有些讲究：前轮 18 英寸，后轮 21 英寸。

我特意问了在场的工作人员，对方没有从工程层面深入解释，只是提到从视觉比例上看，更大的后轮能让整车姿态显得更加敦实饱满。

还有一个容易被忽略的细节：后轮轮距反而比前轮更窄。注意，这里说的是左右两轮中心之间的距离，而非轮胎本身的宽度。

通常家用轿车为了保证后轴稳定性，都会把后轮距设得更宽。而这辆车反其道而行，目的是降低空气阻力，使气流从前向后呈现一个逐渐收窄的走势。

对风阻的极致追求同样体现在车顶线条上。由于取消了后排座位，车顶向后延伸的下滑弧度被拉得非常长，这种平缓过渡的造型有助于让尾部气流更加顺畅，减小低压涡流区域。

正因如此，整车的轮廓比常规车辆更接近水滴形态，风阻系数压到了 0.2 以下，在量产车型中属于相当激进的级别。

接着来看车尾部分。

Cybercab 搭载了与改款 Model Y 相似的漫射式尾灯，看这个做工，成本应该不会太高……

尾门的开启位置设在下方，我觉得那个触发按键的位置偏低了些，伸手不太方便够到，要是换成一整片感应贴标就好了。

掀开后露出一个 572 升的储物空间。官方称它可以容纳两把折叠轮椅，显然是兼顾了特殊出行需求。

我粗略估算了一下内部尺寸，竖直码放两只 28 寸行李箱完全没问题，况且这车本身就只载两人，这点容积应付两个人的行李绑绑有余。

没想到的是，从照片里就能明显看出，这里的横向宽度其实非常局促。谁也不知道两侧围板里头塞了什么零部件，硬生生挤占了这部分空间。

好，接下来钻进车厢感受一下。

还没坐进去就注意到，它配了一套电动蝴蝶门，操控按钮位于小窗位置。

蝴蝶门的优势在于不干扰上下车的动作路径，不用先拽门把手再侧身绕行。而且展开后向两侧占用的空间比平开门更小，不容易剐蹭旁边物体。

当然，我觉得马斯克搞这个设计，帅才是第一位的。电动化则是为自动驾驶场景服务——总不能指望乘客下车后还记得手动关门，否则车门敞着满街跑可就尴尬了。

外侧是电动驱动，内侧甚至连关门把手都省了，要么用手机操作，要么由车辆自行处理。

这样的设计逻辑说得通。在美国叫这辆出租车时，手机靠近车门便会自动解锁开启，到达目的地后也会自动锁闭，能偷懒的地方绝不浪费。

落座之后立刻感受到地板高度极低，上下车十分轻松。

原本以为车内空间会很局促，结果坐进去才发现整体相当宽敞。

核心原因在于没有方向盘、没有脚踏板、没有后视镜，座椅前后调节自由度极高。我甚至没把座椅推到最末端，前方膝部依然留有余量。

座椅的造型说实话有点偏复古路线。

家用轿车常见的那种环抱支撑感在这里完全不存在，坐垫几乎是一块平板。

坐着倒是很惬意，只是万一加速或过弯猛了一点，人可能会在座位上左右滑动。特斯拉敢这么设计，大概是对 FSD 的操控精度足够有信心吧。

整车内饰延续了一贯的极简思路，凡是能用塑料覆盖的地方统统用上了塑料。

中控台上那块看似铝合金质感的饰板，拆开一看同样是塑料。顶棚覆以织物面料，脚垫的用料看起来也是走经济实用路线。

再补充几处小细节。

这车没有配备全景天窗，盛夏不用再忍受头顶暴晒，这一点我认为是真正的进步。

同时也没有后挡风玻璃和内后视镜，座椅后方是一整面封闭结构。

车载显示屏的尺寸夸张到离谱，整整 22 英寸，是特斯拉旗下所有车型中面积最大的一块。主要供乘客观影、投屏或者打发时间玩个小游戏。

还有一点对视障人群比较贴心：车内诸如双闪警示键、紧急开门等实体按钮，表面都刻有盲文标识。

以上就是这台车的基本情况，最后再聊聊动力配置。

它搭载了一台 163 千瓦的前置单电机，电池容量不算大，仅有 47.6 千瓦时。好在能耗管理做得出色，百公里耗电控制在 10.2 千瓦时，综合续航突破 400 公里。

另外，我在车上翻了好一阵子也没找到充电接口。特斯拉的设想是用无线充电取代有线方案，原理跟手机无线充电类似——车辆自主驶上无线充电平台，连拔插充电枪的动作都省了。

构想固然美好，而且美国那边不是经常有人割断充电线缆偷卖里面的铜芯吗，这种方式还能顺带防盗。

但现实是，当前无线充电的输出功率仍然跟不上需求，据传美国路上跑的测试车被发现最终还是插着枪在充。

没关系，特斯拉画的饼一向管够，就看日后怎么一步步兑现了。

好了，关于 Cybercab 的实地体验就聊到这里。

看完整台车，我最大的感触是：特斯拉确实是站在第一性原理的高度，打造了一款极致精简的纯粹交通工具。凡是可以砍掉的配置全部砍掉，只留下把人从甲地送到乙地的核心能力，确保乘客乘坐舒适且安全即可。

当然了，这样一个全新物种刚刚亮相，摆在前面的难题还很多——怎样降低车辆故障率、如何优化调度效率、充电基础设施怎么落地等等。

这些问题就交给特斯拉团队慢慢啃吧。说不定哪天有机会，博主亲飞一趟大洋彼岸，再给大家叫上一辆亲身体验一番。